Поезд московской монорельсовой дороги у станции «Выставочный центр».
Фото Артема Геодакяна / ТАСС
Тенденции в развитии городского транспорта, наметившиеся в Москве в 2010-х, в следующие десятилетия приведут в принципиальным изменениям жизни столичного мегаполиса. Впрочем, избавления от пробок, тотального перехода на беспилотники и полной электрификации ожидать не приходится, считает директор проектного центра Росийского университета транспорта Артур Карлов
Первое двадцатилетие 2000-х в транспортной отрасли завершается на повышенных оборотах: вездесущая цифровизация ломает бизнес-модели и даже грозит оставить без работы многих транспортников, от водителей до юристов. Абсолютным лидером по внедрению «прорывных» технологий на транспорте стала городская мобильность: мы научились строить пешие и автомобильные маршруты в смартфонах, стали массово пользоваться каршерингом, кататься на электросамокатах, а на улицы Москвы выехали электробусы. И это не говоря уже об изменениях «под капотом» — внедрении интеллектуальной транспортной системы в городе, переходе на единую платежную систему общественного транспорта и многих других достижениях, скрытых от глаз.
В глобальном исследовании компании McKinsey транспортная система Москвы уже получила самые высокие оценки. Не так давно правительство Москвы заказало у этой консалтинговой компании новую городскую программу развития транспортного комплекса на 2019—2023 гг., куда войдет и прогноз долгосрочных приоритетов развития московского транспорта до 2040 года. Итоговый документ консультанты подготовят в середине 2020-го года, но почему бы не прикинуть заранее собственную версию топ-технологий, которые будут в фокусе экспертов по городской мобильности до 2040 года.
1. Беспилотные пассажирские перевозки
О беспилотных автомобилях сегодня не говорит только ленивый, но мало кто задумывается о том, что личные беспилотные автомобили в городской среде — вовсе не благо, а существенная угроза для городской инфраструктуры. Причина простая: благодаря беспилотным технологиям потенциальный пробег транспортных средств по дорогам общего пользования увеличивается. Представьте: вы приехали на работу на своей беспилотной, скажем, «Ладе», и отправили ее искать парковку в автоматическом режиме по району. В середине рабочего дня вам нужно забрать ребенка из школы, вы отправляете автомобиль за ним дистанционно, а ближе к вечеру автомобиль еще и заезжает забрать бабушку из поликлиники, прежде чем забрать вас с работы. Конечно, это упрощение, но в таком сценарии использования вы повышаете нагрузку на дорожную сеть, создавая еще больше пробок.
При этом неизбежная будущая реалия российской столицы — повышение давления властей на владельцев личных автомобилей (будь они даже беспилотными) и стимулирование их к пересадке на общественный транспорт. По данным ЦОДД, за последние 8 лет количество личных автомобилей в Москве выросло на треть, с 5,7 млн до 7,7 млн. С такими темпами роста без дальнейших непопулярных мер по ограничению использования личных авто не обойтись. В свою очередь город должен будет предлагать взамен серьезные изменения в системе общественного транспорта.
В списке перспективных разработок — роботизированное автономное такси и пулинговые сервисы на его основе. Тем не менее, с точки зрения нагрузки на дорожную сеть такое такси мало чем отличается от обычного по описанным выше причинам. По этим же причинам использование технологий роботакси скорее актуально для городов с меньшей загрузкой дорожной сети и слабо- или умеренно-развитой системой общественного транспорта — и именно поэтому оно уже успешно работает сегодня в США.
Другое дело — запуск системы скоростного автобусного сообщения (Bus Rapid Transit, BRT) на основе беспилотных транспортных средств повышенной вместимости — Bus Autonomous Rapid Transit, BART.
BRT-системы чаще всего используются в развивающихся странах как альтернатива легкорельсовому транспорту (тому же трамваю). Упрощенно говоря, они представляют собой движение автобусов по физически отделенной полосе (чаще всего — в центре улицы) с островками-остановками, оснащенными турникетами.
Именно физически отделенная полоса — потенциальное окно возможностей для беспилотного транспорта, открывающее дорогу беспилотным автобусам/электробусам. Эксперименты с беспилотными системами BART уже ведутся по всеми миру по причине их дешевизны в сравнении с легкорельсовым транспортом. Использование беспилотного транспорта на выделенной полосе повышает безопасность перевозки за счет более предсказуемых сценариев поведения транспортного средства, взаимодействующего с «умной» инфраструктурой полосы (датчики, метки). В Японии эти разработки спонсирует SoftBank — знаменитая венчурная инвестгруппа, имеющая самые серьезные амбиции в области транспорта, в т.ч. беспилотного, выходящие далеко за пределы вложений в Uber.
2. Электронная коммерция — логистические консолидационные центры
Правительства по всему миру для развития промышленности давно применяют концепцию индустриальных парков: власти строят инфраструктуру и готовые технологические помещения, а бизнес на базе этих площадок разворачивает производство, согласовывая его профиль с властями. При этом власти решают одновременно две задачи: территориального планирования и развития экономики. В новую транспортную эпоху властям по всему миру неизбежно приходится решать схожие задачи — но уже в секторе городской логистики.
Для повышения доступности товаров и услуг, а также снижения потока грузового магистрального и курьерского транспорта властям и бизнесу может быть выгодно создавать сеть консолидационных логистических центров для организации услуги по доставке в пределах «последней мили». Рынок электронной торговли в России растет взрывными темпами, но все еще далек от насыщения. В США же происходит настоящий «апокалипсис ритейла» (закрытие торговых центров при росте объема продаж через электронные каналы). В России за продвинутого покупателя также разворачивается борьба.
Строительство консолидационных центров особенно актуально для новых, строящихся районов, а также районов со сложной транспортной доступностью. Потенциально такая инициатива со стороны правительства может снизить износ дорожной сети и улучшить экологическую обстановку в районах жилой застройки за счет использования для «последней мили» более легких транспортных средств на электрической тяге (трициклов, мотоприцепов). По статистике в новых строящихся микрорайонах жилье чаще всего покупают молодые семьи, являющиеся той самой продвинутой аудиторией онлайн-сервисов, готовой осваивать новые форматы ритейла — от постаматов до магазинов click&collect с зонами примерочных.
Наибольшую выгоду от строительства консолидационных центров потенциально могут извлечь продуктовые ритейлеры: сегмент доставки продуктов растет двузначными цифрами. Свои проекты в Москве запустили Яндекс (Яндекс.Лавка — сеть складов с доставкой за 15 минут в разных районах), X5, Ozon, Delivery Club и другие. При этом для X5 накопленные и будущие логистические компетенции настолько существенны, что компания планирует генерировать за их счет 20% общей прибыли к 2029 году и уже запустила собственного логистического оператора 5Post. Одним из первых его сторонних клиентов стал AliExpress, который теперь использует логистическую и розничную сети X5 для доставки товаров и последующей выдачи на кассах супермаркетов и в постаматах.
За океаном доставка продуктов становится серьезным рычагом в борьбе онлайн-ритейлеров. Совсем недавно Amazon сделал доставку бесплатной, продукты привозят за 1-2 часа. Россия неизбежно будет двигаться в фарватере этих трендов, а потому политика властей должна не догонять транспортные инновации, а способствовать их генерации.
3. Персонификация транспортных услуг и платежных инструментов — ключ к MaaS
Данные — «новая нефть». С некоторых пор все большее значение приобретают геолокационные данные, собранные из карт и навигационных приложений. Реклама и предиктивная аналитика добралась и до них, а единственным белым пятном в этом секторе остаются наши транспортные карты — «Тройка», «Подорожник» и аналоги. Эти карты сегодня не персонифицированы и не могут быть восстановлены в случае утраты, но в будущем неизбежно и они станут носителями данных о владельцах, которые будут использоваться в коммерческих целях. В этом есть и плюсы: такие карты станут ключами доступа к концепции «мобильности как услуги» (MaaS), своеобразными «паспортами городской мобильности».
Сквозная авторизация во всех транспортных сценариях столицы по одному инструменту позволит создать более сложную платежную систему на основе «больших данных» с персональными предложениями для каждого пользователя — не просто скидками на вид транспорта, а на целые часто используемые маршруты, с оплатой за расстояние и/или время, независимо от вида транспорта, будь то троллейбус или электросамокат. Возможно, такой подход также будет способствовать отказу от личного транспорта.
Спектр коммерческих вариантов применения таких данных весьма разнообразен, от банальных персональных предложений торговых точек до снижения стоимости страховки для личного автомобиля за счет обмена данными о ваших поездках с каршеринговыми компаниями. Кстати, недавно запущенный проект Национальной технологической инициативы «Автодата» по агреграции и обработки данных от личных автомобилей является прямым потенциальным партнером для единого «паспорта городской мобильности» — ведь границы между личным и общественным транспортом будут стираться все больше.
Электромобильность
К сожалению, с электромобильностью — казалось бы, экологичной и «правильной» — не все так просто и однозначно. С одной стороны, Москве выгодно переводить все виды общественного транспорта, включая каршеринг, на электротягу, и город активно содействует внедрению новой технологии. С другой стороны — отсутствие инфраструктуры и внятной политики государства на федеральном уровне по поддержке электромобильности существенно тормозит эволюцию транспортных средств.
Во всем мире развитием инфраструктуры зарядных станций занимаются на коммерческой основе энергетические компании и частные инвесторы. Наиболее частой формой являются концессии, организуемые при содействии государства. В Москве и остальной части России свой вклад в развитие инфраструктуры зарядных станций вносят государственные «Россети», однако их усилий очевидным образом недостаточно. В рамках реализации «программы 30/30» корпорация планирует до 2024 г. создать сеть из порядка 770 электрозарядных станций в 30 крупных городах и на 30 магистралях — в масштабах страны это не так существенно.
Увы, но до тех пор, пока для государства развитие автомобильного сообщения на основе газомоторного топлива будет носить более приоритетный характер, чем развитие инфраструктуры для электромобилей, не следует ожидать масштабных прорывов в сфере электромобильности. Однако до 2040 года прогресс может шагнуть и еще дальше — кто знает, вдруг и на каршеринге с водородным двигателем удастся покататься.
редакция рекомендует
Беспилотники для Грефа: что известно о новом партнере Сбербанка
Развитие без комплексов: какими будут города через 10 лет
«Машина-оборотень» и гостиная на колесах: на Tokyo Motor Show представили транспорт будущего
Источник: forbes.ru
